Fotofinish voor Koreaanse Grand Prix

(Dit artikel werd op 14 oktober 2010 gepubliceerd in Formule1.nl Magazine)

Voordat de bolides volgende week aan de start van de Koreaanse Grand Prix verschijnen, is in Korea de belangrijkste race al gehouden. Die tegen de klok. Vier jaar geleden kregen de Zuid-Koreanen de bevestiging voor hun gastheerschap voor de Formule 1, maar nog geen twee weken voor aanvang van de Grand Prix had de FIA zijn goedkeuring voor het circuit nog niet gegeven. Terwijl de buitenlandse pers zich een half jaar geleden flink zorgen begon te maken over het circuit, zijn de Koreanen altijd zeker geweest van hun zaak.

Loop langs een willekeurig bouwval in hoofdstad Seoul en de kans is groot dat je op dezelfde plek nog geen week later een pizza kunt eten. In Korea gaan dingen razendsnel. Ook volgens de laatste statistieken is Zuid-Korea wereldkampioen werken. Een Koreaanse werknemer maakt gemiddeld 2256 uur per jaar tegenover 1389 werkuren per jaar in het land onderaan aan de lijst, Nederland. Dus moet een circuit bouwen waar de koningsklasse van de autosport overheen kan rijden zo gepiept zijn. Deze gemotiveerde werkersmentaliteit ten spijt; dat een racecircuit geen pizzeria is ondervonden de Koreaanse organisatoren aan den lijve.

Alles leek erop dat Bernie Ecclestone een goede zet ging maken met het aanboren van de Koreaanse markt. De vijftiende economie van de wereld is immers het thuisland van ’s werelds grootste elektronicafabrikant Samsung, LG doet het goed en ook autofabrikant Hyundai is momenteel ’s werelds vijf na grootste autofabrikant. Hoewel dit alles nog niet geleid heeft tot een een Koreaanse racecultuur met een eigen circuit, een F1 team, een degelijke fanbasis of serieus racetalent, ondertekende de Korea Auto Valley Operation (KAVO) en Ecclestone in 2006 de papieren: vanuit het niets zal er binnen vier jaar een Formule 1 Grand Prix verrijzen ergens op het zuidelijke platteland van Zuid-Korea. Dit was overigens niet de eerste keer dat Ecclestone voet aan Koreaanse grond probeerde te krijgen. In 1996 werd er een deal getekend met Sepoong Engineering Construction voor het bouwen van een circuit in Kunsan dat er nooit kwam. In 2006 was het vertrouwen terug en gewillig als de Koreanen zijn, legden ze de zak met geld op tafel en beloofden ze met hun toverstokje te zwaaien.

Nu, in oktober 2010 is er nog bijzonder weinig te merken van enige ware racegekte en dreigde het debacle van de jaren negentig zich bijna te herhalen. Het circuit is nog niet af, de kaartverkoop verloopt stroef en rond Hyundai blijft het angstvallig stil. Nadat het nieuwe circuit werd aangekondigd, ging het autobedrijf mee in het enthousiasme en kondigde destijds aan in 2010 mogelijk toe te treden tot de Formule 1 met een eigen team. In plaats van dergelijk enthousiasme domineert nu stress: kan er überhaupt wel geracet worden op het circuit dat nog maar weinig weg heeft van de sfeerrijke bouwtekeningen? Want op de brakke grond moet niet alleen een circuit komen, de helft daarvan moet een stratencircuit worden in een stad die nog niet bestaat. Wat ging er mis op het Koreaanse platteland?

Het slechte weer en de tyfoons waren een pechfactor, maar dat was niet cruciaal, vertelt Anton Scholz, een Duitse intermediair die betrokken is bij het adviseren van de organisatie. “Vaak luisterde de organisatie niet naar ons als buitenlandse adviseurs. Koreanen doen graag alles zelf en vaak krijgen ze het op die manier voor elkaar, maar niet altijd. Bij de opzet van Abu Dhabi was er een enorme club van buitenlanders binnengehaald, hier in Korea hebben ze buitenlandse expertise veelal afgehouden. Ik ben betrokken geweest bij andere grote sportevenementen in Korea en daar zag ik dezelfde problemen. Ik vind dat ze hadden moeten profiteren van de ervaring van mensen zoals ik en dat hebben ze niet gedaan.” Yun Cho Chung, de directeur van KAVO beaamt dat de Koreaanse werkcultuur anders is dan in het westen. “Het is misschien een slechte gewoonte dat net als in 1988 bij de Olympische Spelen en het WK in 2002 de faciliteiten pas in de laatste minuut werden opgeleverd, maar uiteindelijk lukt het altijd. Waar een westerling zegt dat iets vier weken kost, stellen we het in Korea nogal eens het in twee weken te doen. We hebben een hele andere manier van organiseren en ook bouwregels zijn anders.” Een probleem daarvan lijkt te zijn dat er weinig speling is voor risicofactoren. Chung: “Het was erg lastig om op de natte grond een circuit te bouwen. Op droge grond of in de bergen had het binnen een jaar geregeld kunnen zijn. Het enorm slechte weer hielp daar niet bij en ook werden de plannen vaak veranderd.”

Voor Scholz was het vooral een frustrerend proces om als organisatie van de F1 de politiek te overtuigen van de potentiële impact van het evenement. Scholz: “Bij gebrek aan interesse onder het volk en de politiek was het lastig alles rond te krijgen. De komst van de G20 naar Seoul wordt overal gepromoot, overal waar je komt is het te zien. Dat hadden ze ook moeten doen bij de Formule 1, dat in mijn ogen toch een stuk belangrijker is voor het land op de lange termijn. De lokale overheid heeft zich ingezet, maar de landelijke politiek was niet geïnteresseerd. Ik heb zelfs een presentatie voor de president gehouden. Het grote potentieel voor de economie leek niet door te dringen, maar ook niet hoeveel schade het toe zal brengen als het allemaal niet doorgaat. Ik kan nu alleen maar heel erg hopen dat het lukt volgende week. Het is nooit realistisch geweest om dit nu al tot een groot succes te maken, daarvoor is meer tijd nodig. Het zal rommelig zijn, maar met een hobbelige start kan Korea volgend jaar wel positief verrassen. En hoe dan ook is de Koreaanse Grand Prix een exotische. Op welk circuit je ook komt, het is altijd een combinatie van een modern vliegveld, vijfsterrenhotels en een gelikt circuit – dat is in Korea anders. De verschillen tussen Seoul en het platteland zijn in Korea groot, het leven daar is de afgelopen twintig jaar amper veranderd. De rurale omgeving heeft zijn charme. De mensen zijn vriendelijk en de omgeving is authentiek en bijzonder. Ik zeg wel eens je hebt de Republiek van Korea en de Republiek van Seoul; dit is dé kans om te laten zien dat ook buiten Seoul iets neergezet kan worden.”

De hoofdredacteur van het Koreaanse F1 Racing magazine, Gee Hyun Park, is ook erg te spreken over opzet in Yeongam in de provincie Jeollanam-do. “Ik denk dat de Koreaanse herfst een prachtig en uniek decor vormt, ook al is alles nog niet af. Als het circuit en de infrastructuur eromheen eenmaal af zijn, hebben we gewoon een geweldig circuit. Ik zie het niet als een probleem dat alles nog niet klaar is. In Singapore bijvoorbeeld was bij de eerste race ook nog niet alles in orde.” Als hoofdredacteur van een tijdschrift in de Koreaanse nichemarkt, weet hij dat het lastig gaat zijn om het publiek warm te maken voor de GP. “Autosport is totaal niet populair in Korea; weinig mensen weten van het bestaan ervan. Op het moment zijn er twee professionele races en vijf amateurraces. Toch durf ik wel te stellen dat er beweging in zit. Everland Speedway (een circuit dat bij het pretpark Everland hoort) krijgt op dit moment een update eveneens van de hand van Hermann Tilke. In het begin van vorig decennium kwamen daar al zo’n 20.000 mensen op race evenementen af, dus er is potentie.”

De tactiek om eerst maar eens een autosportcultuur op te bouwen voordat het grote werk opgepikt wordt, werkt volgens Anton Scholtz niet. “Koreanen hebben een grote merknaam nodig om geprikkeld te worden. Ik zag dat ook bij het WK in 2002. Voetbal stelde niks voor in Korea, maar toen het hier op die grote schaal gebeurde brak er een voetbalmania uit onder de Koreanen. Veel medewerkers van het evenement hadden nog niet eerder zoiets gezien. Het kan dus wel, en het kan snel ontstaan. De vraag is of op dit moment het negatieve nieuws rond de organisatie al niet teveel schade heeft aangericht. Daardoor zijn mensen in de veronderstelling dat het überhaupt niet doorgaat of dat het allemaal weinig gaat voorstellen.” Gee Hyun Park beaamt dat. “Zonder participatie van een groot automerk of een bedrijf als Samsung zal de Koreaanse autosport zich extreem traag ontwikkelen. Zelfs de kartseries kan momenteel amper overleven. Maar nu met het nieuwe circuit kunnen we stappen maken. Ik denk dat we een klasse moeten open zoals het WTCC, BTCC, DTM of het Japanse Super GT. Daarmee kunnen we de weg banen voor een formule race. En natuurlijk zou Hyundai hiervoor de beste speler zijn. Als zij meedoen en flink wat lawaai maken, zal de Koreaanse autosport floreren.”

Het nieuwe circuit verwacht een grote rol te kunnen spelen in de boost van de autosportwereld. Chung: “We gaan een belangrijke rol spelen in de ontwikkeling van de autosport. Teams zullen verhuizen naar het nieuwe circuit, we zijn bezig met het ontwikkelen van trainingen voor jong talent en werken hard aan het aantrekken van andere internationale evenementen. We geloven erin dat we daarmee ook grotere auto- en elektronicafabrikanten kunnen motiveren voor de autosport.” En als je het over autofabrikanten hebt, heb je het natuurlijk over Hyundai. Hoofdredacteur Park ziet dat bedrijf echter nog niet zo snel warm lopen voor F1: “Het is momenteel erg onwaarschijnlijk dat Hyundai zijn entree in de autosport maakt. Vergeleken met de bandenmakers Kumho en Hankook is Hyundai’s participatie in de autosport gek genoeg erg beperkt. Hyundai-Kia Motors beheerst tachtig procent van de Koreaanse markt, ze achten het daarom niet nodig voor hun resultaten om te investeren in autosport. Zeker nadat ze Toyota en Honda uit de F1 hebben zien vertrekken, zullen ze geen vertrouwen hebben te kunnen concurreren in de F1.”

Het is inderdaad Kumho die als een van de weinigen enthousiasme toont. Het gaat dan ook goed met het Koreaanse bandenbedrijf; dat zich snel in de globale bandentop heeft gewerkt. De recente positieve marktresultaten en consumentenonderzoeken gaven genoeg reden om eerder deze maand de pers op te zoeken om te flirten met F1 “De passie voor autosport onder ons personeel is enorm groot”, vertelde Jong Ho Kim, de baas van Kumho, onlangs in een interview. Het bedrijf werkt sinds de jaren negentig aan sportbanden; zo is het momenteel de leverancier van de banden in de F3 Euroseries. Kim: “In 2007 hadden we onze Formule 1 band al klaar. We wachten nu het juiste moment af om de Formule 1 markt te kunnen betreden.” Een ander potentieel Koreaans bedrijf is LG – ook verantwoordelijk voor alle elektronica op het nieuwe circuit. In 2008 werd het bedrijf sponsor van de Formule 1 en dit jaar schudden de Koreanen de handen met Red Bull Racing. Echter is die marketingstrategie vooral gericht op het westen. Grote concurrent Samsung dan? Het bedrijf is wereldberoemd met zijn elektronica, maar heeft ook een autotak in samenwerking met Renault. Die Renault Samsung Motors levert auto’s voor de Koreaanse markt onder de naam Samsung. Drie weken voor de Grand Prix van Korea haalden zij het Renault F1 team naar het hart van Seoul om met duizelingwekkende donuts het publiek warm te maken voor Het Grote Weekend. Terwijl de pers massaal kwam opdraven, bleef het achter de hekken nog relatief stil. Kan het vuur definitief ontstoken worden op het platteland diep in het zuiden? De baas van KAVO lacht alle kritiek weg: “We zullen iedereen versteld doen staan de 24ste.”